图：三大航空联盟谁能将最后一家中国国有大型航空公司东航捕入袋中？漫画：邝飚

　　航空公司渴望 在困难时期抱团取暖，航空联盟乐见其成。这对他们不但意味着更广泛的网络，也意味着更丰厚的会费收入。沉静了一年多的中国航空公司入盟市场上又因此飘出硝烟的味道。

　　在老朋友原中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，生猪行情，简称“南航”）董事长刘绍勇走顿时任中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董事长后，天合联盟（SkyTeam）立刻 不失时机地伸出橄榄枝。天合联盟主席Leovan Wijk近期在多个场合对外表示，将在今年至少新增一家成员，东航正在目标范畴之内。而几年前就与东航多次接触的寰宇一家（OneWorld Alliance）也没有舍弃 将最后一家中国国有大型航空公司拉进阵营的努力。

　　与此同时，全球最大的航空联盟星空联盟（StarAlliance）也没闲着。占据北京枢纽的中国国际航空公司正是其在亚太地区推广“同一屋檐下”计划的重要环节。

　　“作为联盟的一部分，好处是可以扩大航空公司的网络和潜在客户，但这并不会解决最根本的问题———即航空业非常分散，全球共计3200多家航空公司。航空公司需要更多商业自由，正如其他行业理所当然所拥有的。”国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）亚太区传讯经理钟接庆表示。

　　但值得注意的是，加入航盟亦是双刃剑，想要分享利益，自然要付出代价。在航权连续开放的背景下，往日的联盟伙伴很可能成为明日的竞争对手。如果错误判定 得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交纳的会费及接受强制性服务标准，甚至可能引狼入室，损害与其他航空公司已形成的良好合作。

目标网络延伸及旅客共享

　　东航董事会秘书罗祝平在接受记者摘 访时表示，东航将在6月决定是否加入三大航空联盟之一，以作为公司觅 求全方位合作思路的实践部分。“东航是否加入及加入哪家联盟，一看其对东航的治理 水平提升有多大帮助；二看其网络覆盖与东航的匹配程度。”

　　这也是各家航空公司在筛选入盟时的主要考虑标准。目前全球三大航空联盟，最大的星盟主要占据亚洲、欧洲和南美市场，天合主要覆盖北美网络，而寰宇则在大西洋地区拥有优势。

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事会秘书黄斌也告诉记者，国航当年筛选加入星盟的主要因素就是其海外网络覆盖最广，而国航也是国内航空公司中国际航线最多的。以北京——布拉格航线为例，未入盟前，国航的常旅客先抵达法兰克福等大型枢纽，再更改航空公司转飞。转机还需重新提拿托运行李等，耗费大量时间。入盟后则可通过汉莎等欧洲航空公司网络，一票轻松抵达目的地。各会员航空公司的常旅客还可在各公司航班上累积里程和兑换免票。而在经济危机时，联盟成员间的代码共享、常旅客资源共享等优势，更可帮助航空公司降低运营风险，提高客座水平。

　　国航副总裁张兰在介绍国航加入星盟一周年的改变时表示，通过星盟“全球通达之道”枢纽网络，国航与联盟伙伴通过签署联运协议补充国航部分国际航线空白。来 2008年底，国航已增加 通航点495个，代号共享合作伙伴21家，增加 194条航线，每周增加 3963班次，可通达目的地达159个国家的912个城市。在一些尚未开航市场，通过联盟合作保护 和培育客源，缓解了运力不足，降低了经营风险。2009年，国航还将陆续与9家成员航空公司开展代号共享合作。

　　“经常的，一家航空公司加入航空联盟的主要因素是考虑来 自身的网络可以依靠联盟得以扩张。航空公司可以打入航空联盟伙伴各自市场的网络，而伙伴航空公司也可以进入该航空公司的市场或区域。”钟接庆说。

航空界WTO谈判不易

　　不过，想要加入国际航空联盟并非易事。对于入盟公司来说，这既是一次战略合作，也是一场利益博弈。不少业界人士将航空联盟比作国际航空界的WTO，想加入的谈判难度不亚于某一国家加入WTO。

　　除了上亿元入盟费用，成员公司每年还要交上百万美元会费。甚至在飞机硬件上，为满足联盟内欧美成员旅客体型较大的请求，亚洲航空公司往往还需为更换客舱的座席布局支付一笔费用。

　　当年南航加入天合联盟，从签署意向书来 正式入盟花了整整三年，前后签署了191项协议，其中与美国大陆航空一家的谈判就不断了一年多。南航联盟办堆放的与天合其他成员签署的部分协议，摞在一起有近两米高。国航也历时一年才通过了星盟83项标准审查，六个联盟项目专项工作组全方位不间断地与星盟各类项目工作组业务对接，涉及网络销售、产品服务、IT项目、市场营销及常旅客、安全以及集中摘 购等各个方面。

　　此外，各联盟也有相应招募程序和标准。以天合为例，其在今年2月的一份新闻资料中称，“虽然个别运营商有爱好 加入本联盟，我们还是需要战略性筛选，既可有助打造入盟者的核心优势，也要有助补充联盟的网络覆盖面，还要确保联盟旅客连续 得来 他们所渴望的好处”。

　　根据天合的招募程序，第一步是确定潜在候选人。例如，天合致力于在中国建设网络，并认为南航是中国内地最大的航空公司，占据居民收入水平最高的广州枢纽，在审议了南航的声誉并查询天合成员法国航空公司（Air France），美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）和大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）双边协议后，最终将南航列为入盟潜在候选人。

　　经初步与联盟会谈，承运人将与联盟签署一份谅解备忘录，作为“排他性讨论”协议。天合将派出“过渡支援小组”，帮助候选人满足天合的所有请求，如双边代码共享，常旅客和休息室协定等。只有联盟全面考察公司财务及各种安全和质量原因后，联盟理事会才会开会最后决定是否接纳该候选人，并签署全球航空公司联盟协议（GAAAA），掩饰承运人成为正式联盟成员。

　　天合表示，未来的目标市场重点是提高东南亚、印度和巴西网络，并正努力在每一个地区发展主要运营商。今年分析将至少开拓一家新成员，并正与马来西亚航空和越南航空进行谈判，中国东方航空和中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）也在目标范畴之内。

加入航盟亦是双刃剑

　　想要分享利益，自然要付出代价。对于迅猛增长的中国市场，国外航空公司从未停止垂涎。吸引中国航空公司入盟也正是为绕过中国的航权壁垒，变相将联盟航线网络覆盖来 中国，曲线进入中国航空市场。

　　商场上的老道理，没有永远的朋友或敌人，只有永远的利益。在航权连续开放的背景下，往日的联盟伙伴很可能成为明日的竞争对手。如果错误判定 得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交纳的会费及接受强制性服务标准，甚至可能引狼入室，损害与其他航空公司已形成的良好合作。

　　曾经是天合最重要成员之一的美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）日前就确认将于今年10月24日离开天合加入星盟。因素是盟友达美航空吞并美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）后，在太平洋航线、大西洋航线、拉美航线上与大陆航空都有更直接竞争，达美成为全球最大航空公司后，也将在客观上削弱大陆航空在天合内的原有话语权。

　　美国大陆航空总裁兼首席运营官石志辉（Jeffery A.Smisek）日前接受媒体摘 访时表示，一旦加入星盟，大陆航空就将成为后者在纽约地区最大的航空公司，而且也是唯独一个在纽约拥有航空枢纽的航空公司。同时，星盟在拉美网络里也没有非常强盛的航空公司，这都是大陆航空的优势。另外，加入星盟也可让大陆航空进一步补足亚太市场的短板，特别是同国航、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的合作令大陆航空颇为期待。

　　国内一航空公司政策研究员透露，是否把握 核心话语权对于航空公司入盟能分享来 的实际利益起着重要作用，就连交纳的会费多少也取决于每个公司自身的实力以及加入联盟的紧密程度。如果没有平等对话的实力，即便加入了联盟，食 亏的最终是自己。某中东航公司也对媒体透露称，航空联盟内有一不成文规定，即某一成员的服务水平不得超出盟内成员平均水平，否则便会遭来 其他成员抗议。

　　而在东航究竟筛选加入哪一联盟的问题上，业界也对其与上航的重组有所顾忌。上航目前是星盟成员，如果东航最终筛选天合，则意味着上航可能需要退盟，其与星盟成员的合作关系也将受影响。对此，东航董秘罗祝平表示，这一情景并不在东航主要考虑范畴之内，以国航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）交叉持股，但仍属于不同国际航空联盟的例子来看，排他性协议在利益面前也并不绝对。

　　另一方面，网络覆盖与具体某家成员航空公司的纯利是否成正比也值得考量。过去10年中，三大航空联盟中成员公司实现利润水平最高的，反而是网络规模和旅客周转量较小的寰宇一家。星盟和天合的表现均有待提高。星盟最新数据显示，2008年由于网络增长实现的收入提升了12.5%至27亿欧元，联盟协议也增加 3%至97项。但在2009年中，星盟则会将更多精力招集在现有网络的内生性增长上。

　　有业内人士建议，为减少入盟带来的束缚，各航空公司可通过双边协议获得航线网络以及其他方面上的合作，这一方式不需要太高成本，相对更为实惠。对此，国航董秘黄斌认为，航空联盟内招集的是全球最为优秀的航空公司，入盟同时也是提升中国航空公司品牌形象的过程。在航材、机上用品摘 购、飞机修理等诸多领域上，联盟的整体谈判实力也可令成员获益。

　　“我们鼓励 航空公司在困难时期进行联合，但解决根本性问题还是需要更大的商业开放程度，这个行业里的航空公司太多了”，IATA亚太区传讯经理钟接庆表示。据悉，天合联盟附属成员巴拿马Copa Airlines最近也“非正式地”掩饰有意离开天合。

小晓 识

　　星空联盟（StarAlliance）

　　全球成立最早、规模最大的航空联盟。产生 于1997年，总部位于德国法兰克福。目前包含美国联合航空、德国汉莎航空等21个正式成员航空公司及三家地区性成员。中国国航和上海航空分别于2007年底和2006年成为星盟成员。

　　天合联盟（SkyTeam）

　　2000年由达美航空、法国航空及大韩航空等组建，全球第二大航空公司联盟。中国南航于2007年加入，成为首家加入国际航盟的内地航空公司。目前共有11家正式成员及3家伙伴成员，航线网络覆盖160多个国家。

　　寰宇一家（OneWorld）

　　成立于1999年，由美国航空、英国航空、国泰航空等共同组建。截至2008年共有10名成员公司，飞行航线网涵盖共约150个国家700多个目的地。

旁边报道

枢纽机场：跟着航空联盟有肉食

　　加入航空联盟与否不仅关乎航空公司利益，机场作为产业利益相关者也可因此受益。目前三大航空联盟在全球拥有超过37家不同国家地区的航空公司，通航目的地保守估量 超过1000个。如果将航空联盟看作一家巨无霸航空公司，无疑是机场在拓展航线网络过程中最值得关注的对象。

　　2008年底，广州白云国际机场就宣布将借助南航进一步加大与天合的合作。在营销上，配合天合争取航权和时刻资源，帮助天合改善通关环境，与天合开展联合营销。天合可利用白云机场异地城市候机楼和客运专线服务，一起设计打包产品，捆绑销售，提高航班客座率，为天合常旅客设计增值服务套餐等。

　　专门从事航空业研究的新加坡开锐咨询研究员周浩认为，机场与联盟合作实质上是一次资源互换的市场行为，联盟提供国际航线网络，交换机场在资源和服务上的倾斜支持。一方面成熟的行销手段能为联盟起来 更好的支持，另一方面联盟的加入也为机场提供了新的航线产品，进一步巩固并扩大了机场在该地区的市场占有率。

　　在航站楼分配方面，联盟为了提供便利 的中转，通常都会请求机场把自身成员公司集中在同一区域，以缩短旅客转机时间。如星盟著名的“同一屋檐下”计划可将这一时间缩短一半。而对于机场来说，帮助联盟成员在地面服务配合上实现类似计划，也意味着可以吸引更多中转旅客。

　　同时，联盟把握 了最全面的旅客资源信息，如果能够与之充分合作，对于机场有针对性地开展商业活动非常宝贵。由于航空联盟大多统一平台运营中转联程航线，机场也可尽量争取签转权或票务代理权，一方面可以为旅客提供中性服务，另一方面可分得一笔收入。

　　周浩认为，大型枢纽机场在筛选合作联盟时也应第一 估量 联盟航线网络，根据自身发展趋势，有重点地筛选航空联盟加深合作。例如在发展中欧和中非航线上，筛选星盟比较合适，而在中美航线上，筛选天合可能更为明智。

　　（《南方都市报》原文地址， ）